Очень частный случай общей проблемы

Событие очень локальное, но именно оно прямо противоположно как по своей сути, так и по своему толкованию той информации, которая была преподнесена. И очень характерна с точки зрения профессионализма нынешних управленцев.

Проблема в том, что Камергерский переулок, по которому имел наглость проехать Верник, являясь пешеходной зоной, в то же время является единственным проходом-проездом в МХТ, где служит тот самый потерявший совесть артист. Других нет. Ситуация конфликтная, поэтому из нее есть выход — под запрещающим проезд знаком можно повесить уточнение: "Кроме автомобилей...", на чем конфликт будет практически исчерпан при условии, что водители разрешенных автомобилей и пешеходы будут с пониманием относиться к существующему положению вещей и друг к другу.

Как-то у нас в Набережных Челнах одну из улиц директивно повелели сделать пешеходной. Как в этих ваших Европах. Проблема в том, что к ней примыкало аж 4 квартала (в Челнах они называются комплексами). И заезд в ряд домов иначе, чем через внезапно случившуюся пешеходную улицу, был физически невозможен. Ввели уточнение — жителям можно. Так что помимо прав городовому, остановившему ваше ТС, нужно было предъявлять паспорт. Возник вопрос с магазинами и подъездом к ним. Возникли другие вопросы. В общем, посмотрев, что из начинания получается, власти в итоге плюнули и тихо отменили модную европейскую новинку.

 

Похоже, что в исходном решении в ситуации с Верником речь тоже идет о том, что власти в своем рвении не слишком посчитали последствия. У них задача понятная — смерды на своих автомобилях создают неудобства для проезда высоких сановных персон, поэтому центр Москвы постепенно зачищается через дикие тарифы на парковку, запреты на проезд, создание таких вот глухих карманов вроде Камергерского. На выходе должен получиться город будущего, где автомобилей просто нет, широкие и красивые дороги, по которым ездит исключительно руководство просто потому, что только оно имеет доступ к перемещениям на персональном транспорте в данной локации.

Но дело в том, что и эта задача является лишь следствием еще одной — более глобальной — проблемы.

В СССР личных автомобилей было немного. Однако это не означало, что народ был нищим или у страны не было ресурса построить пару-тройку автозаводов в дополнение к имеющимся. Проблема имела комплексный и системный характер: увеличение количества автомобилей требовало соответствующего расширения дорожной сети, транспортной, ремонтной, обслуживающей инфраструктуры. Кроме того, большая часть городов просто не способна к решению этой задачи в силу сложившихся архитектурных и градостроительных решений. Хорошо в Набережных Челнах — город строил академик Рубаненко, он же проектировал дорожную сеть, в которой между широкими проспектами и придомовой территорией существует сеть дублирующих дорог (тут они называются "местными"), поэтому просто так съехать с проспекта нельзя — нужно обязательно выйти на "местную" дорогу, а уж с нее — на придомовую. Соответственно, "местная" дорога серьезно разгружает центральные автомобильные дороги и служит демпфером, который даже сегодня существенно снижает проблемы пробок. Это градостроительное решение было принято в 60 годы, и оно до сих пор спасает город от транспортной катастрофы. Но это Челны — им всего-то 50 лет (современной части), а что делать городам, которые строились сотни лет назад? Мне вечером от Сенной до Горьковской быстрее пройти пешком за полчасика, чем на автобусе-трамвае с дичайшими пробками по всей Садовой, которую проектировали точно не под нынешний поток. [Есть, конечно, метро, но не люблю я его]

Соответственно, проблему в стране решали через развитие общественного транспорта — стоимость проезда имела сугубо символический характер, а выпуск личных автомобилей жестко увязывали с развитием общей дорожной сети и инфраструктуры. Кроме того, в стране была развита гражданская авиация, железнодорожный транспорт и речное сообщение. Ну, и тарифы — откровенно говоря, они были практически бесплатными. Я, студент, мог себе позволить из Москвы по студенческому за три рубля туда (и три обратно) съездить в Киев на плацкарте, а затем за 50 копеек на пригородном автобусе за 50 километров от Киева к дяде. Отсутствие личных автомобилей никак не отражалось на связности страны — проблема решалась иным путем, и решалась комплексно, системно и очень грамотно.

 

Новые времена — новые проблемы. Всеобщая автомобилизация была проведена в рекордно короткие сроки по самому тупому из всех возможных сценариев — параллельно уничтожалась советская транспортная система. Свобода передвижения была декларирована, но не подкреплена возможностью. Речной пассажирский флот уничтожен и догнивает на кладбище под Пермью на Каме. (Кстати, в Гражданскую войну именно под Пермь свезли весь волжский речной флот, чтобы сохранить его до лучших времен. В путинской России лучших времен не предусмотрено, поэтому корабли свезли практически туда же просто умирать.) Авиаперелеты в ряд регионов в силу чудовищных тарифов становятся просто невозможными. Да и летать не на чем — российская авиация близка к состоянию речного флота. Да что говорить — здесь на простом перечислении можно книги писать.

 

 

Итог перед глазами — в стране создана предельно неблагоприятная среда, в которой плохо всем — и имеющим автомобиль, и не имеющим его. Как и здравоохранение, образование, транспортная связность страны превратилась в банальный бизнес, где просто зарабатывают деньги. А это все, кстати — базовые проблемы безопасности. С которыми мы сталкиваемся каждый день — как реанимобилю прорваться через пробки? Как пожарной машине быстро доехать к месту пожара? Как можно быстро отреагировать на теракт в такой катастрофической транспортной обстановке? Когда речь идет о минутах — на кону всегда жизни людей.

Мы уже живем в средневековье, где человек мог прожить всю свою жизнь на пятачке радиусом километров в 50, а весь остальной мир для него представал лишь в рассказах. Джонатан Свифт, описывая лилипутов и бробдингнегцев, писал как раз для таких — кто безоговорочно поверит в существование эдакой экзотики. Сегодня интернет и телевизор создают иллюзию присутствия там, где человек никогда не был и не будет, а потому ему тоже можно рассказывать что угодно и вешать любую лапшу на уши. О победах в Сирии, о злобных хохлах (или кацапах), о бородатых террористах, мечтающих нас всех убить-взорвать, о коварном госдепе и всемудрейшем президенте Путине, отечески заботящемся о подданных. Любую ахинею — человек просто не имеет возможность сравнивать и видеть своими глазами, у него этой возможности на самом деле нет. У него эту возможность отобрали. Хотя он и не замечает этого. У него есть телевизор — там все сказано.

А случай с Верником — это просто очень частный случай общей проблемы, созданной некомпетентностью и банальной глупостью нынешней управленческой системы, существующей в стране. Она решает задачи обеспечения безопасности, комфорта, дохода очень узкой группы людей — и для этих людей создана предельно благоприятная среда их обитания и существования. Все остальные 140 миллионов находятся за пределами этой среды. Что, впрочем, логично — в оккупированном Багдаде оккупанты быстро сообразили, что обеспечить общую безопасность не смогут, да и зачем? Поэтому была создана "зеленая зона", в которой проблемы были практически решены. Идея оказалась настолько продуктивной, что даже после окончания оккупации "зеленая зона" осталась, и в ней прекрасно продолжает существовать нынешнее руководство независимого суверенного Ирака.

 

В России власть создала для себя свою собственную "зеленую зону", и решает задачу максимально плотного ограждения ее от всей остальной территории и населения страны. Страна и народ — это просто кормовой ресурс, а потому такое положение вещей будет вечным. Ну, или пока всю эту ..ь не вернут обратно, откуда она выползла — в подворотни. В противном случае в подворотнях будет жить весь остальной народ. Тут без вариантов: или — или.