В Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) готовится слияние авиационных КБ и дирекций программ. Сразу же поползли слухи и мнения о том, что очередная оптимизация не только не будет эффективной, но и "добьёт" отечественный авиапром. Правда, не совсем ясно, что там можно добить, когда российское самолётостроение находится на этапе своего возрождения.

Россия готовится к самому настоящему прорыву в авиапроме. Впервые со времён Советского Союза у нас готова вся линейка самолётов гражданской авиации. Да, до серийного выпуска дошло не везде, однако лётные испытания показывают, что фундаментальных проблем у российских проектов нет.

Ил-114-300, SSJ100, МС-21, Ил-96-400,

– именно такие модели в скором времени будут доминировать в русском небе, вытесняя Boeing и Airbus.

Преступная политика российских либеральных властей 1990-х годов, казалось, уничтожила отечественную авиационную промышленность. Тем не менее в середине "нулевых" Владимиром Путиным было принято принципиальное решение о возрождении отечественного самолётостроения. Разумеется, эта инициатива столкнулась с незамедлительной критикой со стороны либеральной общественности. "Авиапром сожрёт много денег", "Выгоднее закупать "Боинги", "Мы не способны делать самолёты" – все эти тезисы постоянно звучали в оппозиционных СМИ.

 

Дополнительную порцию критики отечественный авиапром получил после выхода "Сухого Суперджета", который столкнулся с большими трудностями. Здесь и сервисное обслуживание, и проблемы с двигателем SaM146, и многое другое. Однако о SSJ100 необходимо понимать две вещи.

Первое. Самолёт стал первым российским проектом в постсоветской истории. На этапе выхода любой модели "в серию" неизбежно возникают так называемые "детские болезни" самолёта. Это происходит и с "Боингами", и с "Эйрбасами". Ярким примером является модель Boeing 737 MAX, который уже после начала поставок заказчикам отправился на полуторагодичную доработку.

Второе. SSJ100 с самого начала был проектом широкой международной кооперации. Только треть комплектующих "Суперджета" являлась российской. Остальная часть, включая двигатель, – иностранной. Подразумевалось, что SSJ100 будет эксплуатироваться авиакомпаниями по всему миру. А им, разумеется, проще заказывать комплектующие у мировых компаний, не дожидаясь поставок деталей из России. Однако грянул 2014 год, геополитическая обстановка изменилась. Начались проблемы с поставкой комплектующих, что, в свою очередь, привело к затягивающемуся сервисному обслуживанию.

Тем не менее к 2024 году доля отечественных деталей в SSJ100 будет доведена до 97%. Фактически мы увидим новый самолёт, состоящий практически полностью из российских компонентов. Особую ценность здесь представляет двигатель: вместо французского SaM146 на машины будет устанавливаться российский ПД-8.

Но даже обновлённый SSJ100 вряд ли может массово поставляться на мировой рынок. Причина заключается в узкой нише ближнемагистральных самолётов вместимостью до 100 человек.

Тем не менее среднемагистральный МС-21 – прямой конкурент наиболее востребованных в мире А320 и Boeing 737.

Отличительной особенностью российского лайнера является "чёрное" крыло, выполненное из композитов. Это существенным образом облегчает вес самолёта, что позволяет расходовать меньше топлива на каждый пассажиро-километр. Изначально композиты для крыла должны были быть импортными, однако после введения санкций предприятия "Росатома" принялись за собственную разработку этих компонентов. Да, начало серийного выпуска МС-21 было отложено на год, однако теперь российская машина не зависит от прихотей зарубежных "партнёров". Уже в 2024 году предполагается выйти на производство 70-72 единицы МС-21 в год.

Вернутся в русское небо и знаменитые "Илы": турбовинтовой Ил-114-300 и дальнемагистральный Ил-96-400. Конечно, ниша этих моделей не такая огромная, как у МС-21, однако для России данные проекты являются не менее важными.

Ил-114-300 способен осуществлять перевозки в труднодоступных регионах страны. Он неприхотлив в использовании (может садиться как на грунтовое покрытие, так и на "снежную" полосу), а также весьма экономичен в эксплуатации. Турбовинтовые двигатели российского производства делают себестоимость лётного часа относительно низкой. В российских условиях это особенно важно, поскольку позволит формировать доступную цену на авиабилеты на тех направлениях, где нет большого пассажиропотока.

Ил-96-400. Фото: Leonid Faerberg / Globallookpress   

ИЛ-96-400 – это возрождение гордости советского авиапрома. Мощнейший гигант, способный перевозить под 400 пассажиров, взлетит в небо во второй половине двадцатых годов. К сожалению, из-за кризиса 1990-х годов Россия упустила революцию дальнемагистральных самолётов, когда машины стали оснащаться не четырьмя, а двумя двигателями. Это существенным образом сказалось на экономии топлива и, следовательно, на себестоимости перевозок.

Ил-96-400 призван нивелировать это технологическое отставание. Чёрное крыло с двумя российскими двигателями ПД-35 выведут машину на уровень конкурентов. Да, как было сказано выше, ниша "дальнемагистралов" не такая крупная, однако самолёты подобного типа являются наиболее технологичными и сложными при производстве. Широкофюзеляжные воздушные суда во всём мире способны выпускать только три концерна: Boeing, Airbus и наш "Ильюшин".

Таким образом, Россия не просто готова к рывку в авиационной промышленности, но близка к прорыву, который даст важнейший импульс развитию российской высокотехнологичной промышленности.

Один рубль в авиапроме генерирует 10 рублей в смежных отраслях. Соответственно, недооценить этот эффект для всей российской экономики сложно.