ВВС США возвращают на активную службу устаревшие модели давно законсервированных самолетов, что меняет соотношение воздушных сил между Америкой и любым ее стратегическим противником в пользу Пентагона. Разумеется, древние модели не могут конкурировать с современными на равных – вся суть в ракетах, которые они способны нести.
В октябре в состав стратегической авиации США вошел очередной бомбардировщик. Рядовое вроде бы событие привлекло к себе особое внимание тем фактом, что самолет этот был выпущен 55 лет назад и долгие годы находился на так называемом кладбище самолетов, расположенном на авиабазе Дэвис-Монтан в штате Аризона.
Столь долгий срок службы не такая уж и редкость. Есть целый ряд состоящих на вооружении самолетов, которые можно отнести к категории ровесников В-52 (плюс-минус несколько лет). Среди них советско-российский Ту-95, британский тактический бомбардировщик English Electric Canberra, воздушный заправщик Boeing KC-135 Stratotanker, морской патрульный самолет Lockheed P-3 Orion и разведчик Lockheed U-2. Все они, кроме британского Canberra, вошедшего в строй в 1951-м, а окончательно отправленного «в отставку» лишь в 2006-м, продолжают свою службу. Поэтому главная интрига с Ghost Rider заключается не в его возрасте, а в том, где и как он дожидался возвращения в строй ВВС после того, как однажды его покинул.
Бомбардировщик «отдыхал» на уже упомянутой авиабазе Дэвис-Монтан, где расположена так называемая «309-я группа технического обслуживания и восстановления аэрокосмической техники» (309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group – AMARG). За этим непримечательным бухгалтерским названием скрывается самое крупное хранилище самолетов в мире. В настоящее время там находится порядка 4400 разных типов летательных аппаратов, включая самолеты, вертолеты и дирижабли. Есть, впрочем, у этого места, занимающего площадь 11 квадратных километров, и более романтическое название – «кладбище самолетов».
Правда, применительно к AMARG это словосочетание грешит неточностью. Клиенты кладбища остаются там, как правило, навсегда, чего нельзя сказать про крылатые машины, прибывшие на хранение в Дэвис-Монтан. Некоторые из них размещаются там для длительного хранения, некоторые разбираются на запчасти, некоторые проводят на базе совсем немного времени, прежде чем возвращаются в строй, а некоторые продаются иностранным покупателям, как правило, друзьям и союзникам США. Содержать такое хранилище – дело довольно прибыльное. Каждый доллар, который правительство США тратит на содержание AMARG, сберегает федеральному бюджету 11 долларов за счет получения запчастей с «кладбища» и продажи ненужных самолетов.
Дэвис-Монтан располагает идеальными условиями для хранения авиационной техники. Климат там сухой, а твердая глинистая почва не нуждается в специальном покрытии для передвижения авиатехники. Кроме того, летательные аппараты, размещаемые там на хранение, подвергаются специальной консервации. С них снимается вооружение, катапультные кресла и секретное оборудование, из систем удаляются все жидкости, а трубопроводы смазываются маслом. Затем аппарат покрывают специальным полимерным спреем, который не только защищает машину от солнечного и атмосферного воздействия, но и удерживает внутри нее приемлемые температуры.
AMARG находится на охраняемой территории, на которую невозможно попасть без пропуска или специального разрешения – широкой публике доступа туда нет. Однако недоступность «кладбища самолетов» носит, видимо, относительный характер. После того, как истребители F-14 Tomcat были сняты с вооружения, их перегнали в AMARG. На поле в Аризоне приземлились 165 самолетов (всего было выпущено 633 F-14), однако вскоре их отправили под резак. Сделано это было для того, чтобы исключить вероятность попадания какого-либо элемента данного типа самолета в руки иранцев, которые до сих пор эксплуатируют Tomcat, поставленные им еще до Исламской революции 1979 года. Тегеран закупил тогда порядка 80 F-14.
И все-таки главная роль AMARG – это не источник запчастей. Дэвис-Монтан представляет собой стратегический резерв воздушного флота США, причем как военного, так и гражданского. На аризонском поле разместились сотни отслуживших свой век пассажирских судов, которые при необходимости могут вновь подняться в небо. Таким образом, Америка гарантирует наличие у нее потенциальных воздушно-транспортных возможностей, намного превышающих нынешний актив американской военно-транспортной авиации.
При этом особый акцент, разумеется, делается на боевые самолеты. Например, размещенные в AMARG истребители F-15 и F-16 консервируются таким образом, чтобы их можно было вернуть в летно-боевую готовность в течение 72 часов.
Есть у США и аналогичный морской транспортный резерв в виде так называемого Резервного флота национальной обороны (NDRF). Он представляет собой сотни списанных, поставленных бок о бок на якоря в различных акваториях Америки грузовых судов (военные тоже есть, но в небольшом количестве). В случае надобности они могут быть возвращены в строй в течение 20–120 суток.
Пару десятков лет назад существование AMARG как резерва боевой авиации могло вызвать недоумение. В самом деле, какие шансы у старых «Фантомов» времен вьетнамской войны выстоять в схватке со сверхманевренными и обладающими самым современным ракетно-пушечным вооружением истребителями типа Су? А ведь на Дэвис-Монтан размещены и более древние модели самолетов. Но подобный взгляд на ситуацию является отголоском военной доктрины, выраженной формулой: «бомба (ракета) – дура, самолет – молодец». В соответствии с этим принципом акцент делался на максимальное повышение боевых возможностей носителя оружия.
Но времена изменились, и теперь ракетное вооружение «поумнело» настолько, что уже не нуждается в сверхсовременном носителе, чтобы быть доставленным к цели. Достаточно вспомнить, что в ВВС США рассматривался вариант использования В-52 в качестве истребителя. Аналогичная идея была выдвинута и в России применительно к Ту-160. За тенденцией «самолет – пассивный доставщик ракеты в район боевых действий» – будущее, ибо в долгосрочном технологическом соревновании «ракета против самолета» самолет все равно проиграет, так как важнейший компонент противоракетной защиты пилотируемого летательного аппарата, состоящий в его сверхманевренности, ограничен физическими возможностями человека, в то время как у ракеты подобных ограничений нет.
Правда, возникает вопрос: зачем тогда США тратят силы и средства на создание ударных истребителей и бомбардировщиков нового поколения типа F-35 и LRS-B, когда можно обойтись «малой кровью», подвесив под крылья полувековых истребителей и бомбовозов современные ракеты? Тут могут быть два варианта ответа. Первый – хотя ракетное вооружение становится «умнее» и дальнобойнее, это происходит не такими быстрыми темпами, чтобы в обозримом будущем быть готовым эффективно противостоять современным истребителям потенциального противника или прорывать его противовоздушную оборону. Второй – в рамках военно-промышленного комплекса США идет негласная конкурентная борьба за куски оборонного бюджета между производителями вооружений и производителями пилотируемых средств их доставки.
Пока исход этого соревнования неясен, а потому Соединенные Штаты развивают оба направления в рамках укрепления своей воздушной мощи. Между «оружейниками» и «самолетчиками» возможен и компромисс в виде создания и принятия на вооружение боевых беспилотников типа Boeing Phantom Ray. В любом случае потенциальным противникам США при оценке баланса ударных воздушных сил между ними и Америкой следует учитывать не только F-35, B-2 и LRS-B, но и те «антикварные» машины, которые греются под лучами аризонского солнца на военно-воздушной базе Дэвис-Монтан.
via
Свежие комментарии