Источник: Reuters
Первый самолет российского национального перевозчика — авиакомпании «Аэрофлот» — отправился на техническое обслуживание в Иран. Борту семейства Airbus-330 там предстоит пройти регламентные работы.
Всего в парке «Аэрофлота» 178 самолетов производства Boeing и Airbus, из-за санкционного давления на Россию они не могут пройти официальное сервисное обслуживание, необходимое для обеспечения безопасности полетов.Чужими руками
«Иранская авиация находится под санкциями с 1979 года, за это время они перепробовали самые разные способы выживания, — делится исполнительный директор отраслевого агентства “АвиаПорт” Олег Пантелеев. — Было время, когда в этой стране перевозки выполняли российские летчики на отечественных самолетах. Затем там решили заменить технику на иностранные борта. Потом вывели из обращения самолеты устаревших типов — долгое время в Иране летал, например, Boeing-707, один из первых в мире реактивных пассажирских лайнеров, так долго в гражданской авиации он нигде не задержался. Сейчас в Иране летают на современных самолетах, у крупнейшего иранского перевозчика Mahan Air есть и Airbus-330, страна тоже находится под санкциями, но они научились выполнять несложные формы обслуживания. Судя по низким показателям статистики летных происшествий, вполне успешно».
Пока что речь идет о регламентных работах на стойках шасси, добавляет Пантелеев. Такие работы уже выполняли и техники «Аэрофлота». Отправка борта в Тегеран может иметь простой практический смысл.
Если вести работы одновременно в Москве и Тегеране, получится подготовить больше самолетов к высокому сезону.
«В авиации технологический суверенитет, которого так добивается наше правительство, должен поддерживаться прежде всего, — считает первый зампред комитета Госдумы по обороне Алексей Журавлев. — Советского авиапрома хватало не только на всю страну, им обеспечивали и все дружественные державы. После распада СССР почему-то стали пользоваться лайнерами преимущественно западного производства, причем, чаще всего не покупали их, а брали в лизинг, который предполагает и обслуживание за рубежом».
Только первый шаг
Пока речь идет о стойках шасси, мы и своими силами можем справиться, и к дружественным странам обратиться, особенно к тем, у кого есть большой опыт жизни под санкциями и добрые отношения с нами, объясняет Пантелеев. Когда же придет время ремонтировать двигатели того же Airbus, компетенций на это не хватит ни нам, ни иранским специалистам, считает он.
«Я не знаю, как Иран чинит двигатели своих Airbus, — сказал Пантелеев. — Когда-то мы помогли им своими самолетами и летчиками, теперь они помогают нам. Хотя мы и сейчас многое делаем для этой страны. Я думаю, если потребность возникнет, они нам подскажут, где и как устроить и такие работы».
Причин опасаться отказов узлов, отремонтированных иранскими техниками, нет, считает эксперт.
Авиакомпания заинтересована, чтобы ее самолеты больше летали и меньше простаивали на земле в ожидании очереди на ремонт, поэтому даже при более высокой стоимости обслуживания в чужом техцентре перевозчикам выгоднее перегнать самолет туда, чем надолго припарковать его на дальнем перроне аэродрома базирования в ожидании слота в ремонтном ангаре.
Что делать дальше — развивать свои ремонтные мощности или отправлять лайнеры на ТО туда, где их готовы обслужить, — зависит только от экономической целесообразности. Тем более что Airbus-330 — очень востребованный в нашей стране тип широкофюзеляжных самолетов, который задействован на многих направлениях.
«Собственные специалисты в России тоже есть, не все же навыки забыты, — добавляет Журавлев. — Кроме того, техников можно и обучать, пригласив в качестве преподавателей специалистов из Китая или того же Ирана. Не надо обслуживать самолеты за границей, если перед страной стоит задача перестать зависеть от кого бы то ни было».
Самолету, как и любому сложному аппарату, нужно проходить регулярное техническое обслуживание. Это гарантия его безопасной и безотказной работы. Иранские специалисты свою квалификацию подтвердили — несмотря на длительную вынужденную самостоятельность, в Исламской республике обходятся без роста показателей числа авиационных происшествий. Теперь наш черед доказывать, что мы в состоянии так же качественно выполнять все необходимые регламенты. Показатель успеха тут только один, но очень важный — нулевая аварийность, его и надо добиться. Любыми способами.
Алексей Дуэль
Свежие комментарии